Перші спроби створити електричний підйом, який спростив би сполучення Верхнього і Нижнього Києва, були ще в 1895 р.: «цивільний інженер Теофіл Брусницький подавав проект електричного підйому від вулиці Боричів Тік до Андрійської церкви» [1]. Проте проект залишився нереалізованим. «Того ж 1895 р. до міської управи звернувся й інженер Зейлігер з проханням надати йому концесію на 45 років на влаштування безперервно діючого “підйомного шляху” від Поштової площі до Європейської. Цей своєрідний рухомий тротуар завширшки півтора метра міг, за твердженням підприємця, перевозити зі швидкістю 5-8 км на годину і людей, і кінні підводи. Увесь його механізм був би схований під полотном шляху, тому не потрібні ані стовпи, ані підвісні дроти» [2]. Він надав детальний проект дій такого своєрідного «ескалатора». Його пропозицію також було відхилено.
Ще одну спробу-проект було розглянуто губернським правлінням в 1899 р. Це був канатний підйом, який мав з’явитися на Андріївському узвозі. Проект було передано на ухвалення до Петербурга, проте технічний комітет при міністерстві внутрішніх справ його не повернув.
Отже, наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. питання електрифікації транспортного сполучення Подолу з Печерськом було на часі.
14 червня 1892 р. по Олександрівському узвозу та Олександрівській вулиці було відкрито рух першого в Російській імперії та Східній Європі електричного трамваю. Це був перший реалізований крок щодо подолання проблеми швидкісного поєднання роз’єднаних на той час Печерська та Подолу [3].
На початку ХХ ст. прийшов час реалізовувати ідею А. Абрагамсона. Це протягом 1902-1905 рр. зробили інженери М. П’ятницький та М. Баришников. У весняний день 7 (20) травня 1905 р. фунікулер перевіз перших пасажирів.
Спочатку фунікулер мав назву Михайлівський механічний підйом. Він поєднував верхню терасу Володимирської гірки та вул. Боричів Тік і мав довжину 200 м [4]. Вагони фунікулеру були розраховані на 65-70 осіб. Михайлівський підйом поєднував дві функції: практичну (зручна комунікація різних за висотою частин міста) і естетичну (отримання насолоди від спостереження мальовничих панорам протягом руху).
У липні 1919 р. порушувалося питання продовжити трасу на 60 метрів – пропозицію висунув Держконтроль. Основною метою для працівників інституту слугувало поєднання Подолу з товарною станцією, що мало сприяти підвищенню прибутковості фунікулеру. Проте вкотре пропозиція реалізованою не була [5].
Навесні 1928 р. працівники фунікулеру проводили планову заміну каната. Верхній вагон фунікулеру зірвався і впав. На щастя, жодних людських жертв не було. Проте внаслідок аварії довелося проводити реконструкцію. До 1929 р. трасу було продовжено на 38 м до вул. Сагайдачного.
У 1934 р., коли проводився конкурс на влаштування урядової площі в м. Києві, виникла загроза втрати фунікулеру. На території Михайлівського Золотоверхого монастиря за проектом Й. Лангбарда планували створити величний архітектурний ансамбль, а на місці верхньої станції фунікулера повинен був стояти 100-метровий пам’ятник В. Леніну [6].
У журналі «Соціалістичний Київ» (1934) описано стан фунікулеру на той час: «…цей чудовий куточок міста має на сьогодні якийсь здичавілий вигляд, йому не приділяють тієї уваги, на яку він заслуговує. Нижня станція узвозу вся сіра в брудних вогких плямах, з яких осінніми дощовими днями сочиться вода; цілими метрами облупився тинк на стінах. Ремонт конче потрібен, але його не можна провести доти, доки не заберуть землю, яка лежить обабіч стін, і не проведуть роботи коло спорудження лотків для відводу атмосферних вод, які мають тут напрямок на станцію. Дренажі не в порядку, земля лежить в бік від стін станції. Потребує ремонту також дах нижньої станції. Негаразд тут і з обробкою і культивуванням саду навколо узвозу, що має спеціальне значення в боротьбі з обсувами» [7]. Отже, через 5 років після реконструкції фунікулер потребував ремонту та благоустрою.
У 1958 р. в машинному залі на верхній станції фунікулеру встановили нове обладнання.
З часом обладнання та траса фунікулеру зістарились. У 1986 р. за проектом Я. Віга, В. Єжова, В. Шарапова та А. Чупака було здійснено докорінну реконструкцію. «…архитектор Я. Я. Виг предложил несколько новых оригинальных вариантов реконструкции. В одном из них – стеклянное покрытие нижней станции с целью защиты ее от атмосферных осадков. В другом – арочный образ сооружения, который при различных вариантах компоновки способен создавать иллюзию движения архитектуры по склону горы» [8]. Одночасно з реконструкцією споруд фунікулеру благоустроїли навколишню територію на Поштовій площі.
У жовтні 2008 р. на Секції містобудування та архітектури було розглянуто техніко-економічні розрахунки реконструкції фунікулера. Замовником роботи мало виступити КП «Київпастранс», а проектні роботи виконувати АТ «Київпроект», інститут «Київдормостпроект», головний архітектор – Василь Маракулін [9]. Через економічну кризу жодних робіт не виконувалося.
Досі фунікулер залишається одним з найбільш зручних видів транспорту, яким можна дістатися з Подолу на Володимирську гірку. Незважаючи на висотну забудову Поштової площі, підіймаючись або спускаючись, пасажири намагаються зайняти ближню до Дніпра секцію вагончика, щоб спостерігати чарівні панорами лівого берега міста.

Список використаної літератури:
1. Ковалинський В. Фунікулер у Києві лише один // Янус Нерухомість. – 2006. – № 12. – С. 26.
2. Там само.
3. Мироненко Д. Історія та етапи розвитку: до 120-річчя електричного трамваю // Міське господарство України. – 2012. – № 3. – С. 36.
4. Киев : энцикл. справ. / под ред. А. В. Кудрицкого. – 3-е изд., доп. – К. : Гл. ред. УРЕ, 1986. – С. 671.
5. Ковалинський В. Фунікулер у Києві лише один // Янус Нерухомість. – 2006. – № 12. – С. 26.
6. Там само. – С. 27.
7. Левич В. Пасинок трамвайного тресту // Соціалістичний Київ. – 1934. – № 7/8. – С. 35.
8. Гассанова Н.С. Киевский фуникулер: новый облик «летательной дороги» // Строительство и архитектура. – 1987. – № 6. – С. 24.
9. Реконструкция киевского фуникулера // Строительство & Реконструкция. – 2008. – № 11. – С. 55